Ainda não consegui fechar com 100% de certeza qual o setup final do sistema de arrefecimento que irei usar. Somente com o uso que conseguirei estabelecer se o sistema está adequado ou inadequado.
Lembrando que apesar de não parecer, o sistema de arrefecimento é bem complexo e existem estudos minunciosos a seu respeito, é claro que de maneira geral é tratado de forma banal e nem por isso acarreta problemas mais sérios.
Porém meu objetivo é estudar, entender e fazer o melhor possível. Para botar o carro para rodar, decidi ir na tentativa e erro até que eu chegue ao ponto ideal.
Radiador: Ecosport 2.0
Optei por esse modelo de radiador por ser o radiador que originalmente da conta do recado do motor que eu estou utilizando. É um radiador consideravelmente grande para o tamanho do carro e coube por pouco.
Ventoinhas/fans: Xing-Ling 12 pol @ PULL
Devido as escassez de espaço, não seria possível utilizar a ventoinha e o defletor originalmente utilizado na Ecosport nesse radiador, então optei por duas ventoinhas universais de 12 polegadas. Essas ventoinhas são comumente utilizadas em adaptação de ar condicionado.
Mangueiras: Todas as mangueiras utilizadas foram as originais da Ecosport, no entanto o radiador está BEM mais próximo do motor do que ficaria se montado na Ecosport, por esse motivo tive que cortar as mangueiras um pouco para que ficassem acomodadas de maneira a não forçar o radiador para frente.
Reservatório de expansão: Bolinha de VW Esse reservatório é fácil de instalar em qualquer lugar devido ao seu formato, aqui não tem segredo e podemos utilizar o reservatório que bem entendermos.
Como vocês podem perceber, é uma adaptação em ALFA ainda, está aquém do ideal e ira ganhar uma forma mais solida em breve.
Rodando a constantes 2000 rpm com o carro parado, ou seja, sem ajuda do ar na refrigeração da água, com ambos os fans ligados, o carro se mantem facilmente em 86ºC.
Lembrando que elas estão sem defletor e empurrando o ar (pull mode), o pior cenário possível já que o modo mais eficiente seria rodar em push mode (puxando o ar) com um defletor.
Achei um bom resultado tendo em mente que esse foi um setup experimental. Assim que o carro estiver rodando posto testes mais concisos.
Existem dois modos de fazer a instalação do eletroventilador, uma delas é "puller" e outra "pusher".
Pull, puller, ou em português claro, puxando, é a maneira mais eficiente. Não é atoa que a grande maioria dos carros sai de fabrica com esse padrão de refrigeração.
No entanto, em um engine swap é muito comum faltar espaço entre o radiador e o motor, e nesse caso é necessário montar um setup "pusher", empurrando p/ o radiador.
Preciso reduzir um pouco o tamanho do radiador sem perder a eficiência na troca de calor.
Para isso pretendo fazer um sob medida.
Apesar das ventoinhas terem se mostrado boas nos testes realizados até agora, acho impróprio para um carro de pista usar componentes de qualidade dúvidosa e que não se sabe qual a durabilidade do mesmo, e uma falha no sistema de refrigeração forçada (através de ventiladores elétricos) pode resultar em danos super onerosos. Para isso tenho em vista duas opções:
Spal
Flex-a-Lite
Flex-a-Lite é boa, daria conta facilmente de um 2.0 aspirado, porém a SPAL é infinitamente melhor.
A qualidade da construção é sensacional (padrão OEM já que ela fornece ventoinhas para muitas montadoras), a durabilidade dela é infinitamente maior e o melhor, o deslocamento de ar (CFM) divulgado é exatamente o que ela desloca.
As ventoinhas da Flex-a-Lite tem uma boa qualidade de construção, que não chega a ser nível OEM mas é aceitável, a durabilidade é boa, porém o CFM divulgado está longe de ser o real.
A diferença de custo entre elas é pequena e talvez por isso eu opte pela SPAL.
Uma coisa importante e que faz muita diferença é o uso do shroud (defletor).
Resumindo, o setup final que pretendo usar:
- Radiador sob medida
- Electric Fan/Ventilador SPAL
- Controle de rotação do eletro-ventilador- Shroud/Defletor
10/08/2015
Esquema de mangueiras OEM.
Lembrando que apesar de não parecer, o sistema de arrefecimento é bem complexo e existem estudos minunciosos a seu respeito, é claro que de maneira geral é tratado de forma banal e nem por isso acarreta problemas mais sérios.
Porém meu objetivo é estudar, entender e fazer o melhor possível. Para botar o carro para rodar, decidi ir na tentativa e erro até que eu chegue ao ponto ideal.
- SETUP INICIAL:
Radiador: Ecosport 2.0
Optei por esse modelo de radiador por ser o radiador que originalmente da conta do recado do motor que eu estou utilizando. É um radiador consideravelmente grande para o tamanho do carro e coube por pouco.
Ventoinhas/fans: Xing-Ling 12 pol @ PULL
Devido as escassez de espaço, não seria possível utilizar a ventoinha e o defletor originalmente utilizado na Ecosport nesse radiador, então optei por duas ventoinhas universais de 12 polegadas. Essas ventoinhas são comumente utilizadas em adaptação de ar condicionado.
Mangueiras: Todas as mangueiras utilizadas foram as originais da Ecosport, no entanto o radiador está BEM mais próximo do motor do que ficaria se montado na Ecosport, por esse motivo tive que cortar as mangueiras um pouco para que ficassem acomodadas de maneira a não forçar o radiador para frente.
Reservatório de expansão: Bolinha de VW Esse reservatório é fácil de instalar em qualquer lugar devido ao seu formato, aqui não tem segredo e podemos utilizar o reservatório que bem entendermos.
Como vocês podem perceber, é uma adaptação em ALFA ainda, está aquém do ideal e ira ganhar uma forma mais solida em breve.
- CONSIDERAÇÕES GERAIS:
Rodando a constantes 2000 rpm com o carro parado, ou seja, sem ajuda do ar na refrigeração da água, com ambos os fans ligados, o carro se mantem facilmente em 86ºC.Lembrando que elas estão sem defletor e empurrando o ar (pull mode), o pior cenário possível já que o modo mais eficiente seria rodar em push mode (puxando o ar) com um defletor.
Achei um bom resultado tendo em mente que esse foi um setup experimental. Assim que o carro estiver rodando posto testes mais concisos.
- PULL vs. PUSH:
Existem dois modos de fazer a instalação do eletroventilador, uma delas é "puller" e outra "pusher".
Pull, puller, ou em português claro, puxando, é a maneira mais eficiente. Não é atoa que a grande maioria dos carros sai de fabrica com esse padrão de refrigeração.
No entanto, em um engine swap é muito comum faltar espaço entre o radiador e o motor, e nesse caso é necessário montar um setup "pusher", empurrando p/ o radiador.
- FUTURO:
Preciso reduzir um pouco o tamanho do radiador sem perder a eficiência na troca de calor.Para isso pretendo fazer um sob medida.
Apesar das ventoinhas terem se mostrado boas nos testes realizados até agora, acho impróprio para um carro de pista usar componentes de qualidade dúvidosa e que não se sabe qual a durabilidade do mesmo, e uma falha no sistema de refrigeração forçada (através de ventiladores elétricos) pode resultar em danos super onerosos. Para isso tenho em vista duas opções:
Spal
Flex-a-Lite
Flex-a-Lite é boa, daria conta facilmente de um 2.0 aspirado, porém a SPAL é infinitamente melhor.
A qualidade da construção é sensacional (padrão OEM já que ela fornece ventoinhas para muitas montadoras), a durabilidade dela é infinitamente maior e o melhor, o deslocamento de ar (CFM) divulgado é exatamente o que ela desloca.
As ventoinhas da Flex-a-Lite tem uma boa qualidade de construção, que não chega a ser nível OEM mas é aceitável, a durabilidade é boa, porém o CFM divulgado está longe de ser o real.
A diferença de custo entre elas é pequena e talvez por isso eu opte pela SPAL.
Uma coisa importante e que faz muita diferença é o uso do shroud (defletor).
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| Exemplo de um shroud p/ swap em BMW E30 |
- Radiador sob medida
- Electric Fan/Ventilador SPAL
- Controle de rotação do eletro-ventilador- Shroud/Defletor
10/08/2015
Esquema de mangueiras OEM.
Japa gostei da adaptação das ventoinhas, acho que o grande lance é testar o quanto de vento a ventoinha original gera e comparação as 2 atuais que está utilizando, o lado bom de duas é que aparentemente elas abrangem de forma maior e mais homogenia o radiador.
ResponderExcluirA vantagem de ter duas é a redundância do sistema também, se uma falha, tem a outra para segurar a onda.
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